En familjebil, mindre än 5 meter lång och bara 1,5 meter bred, innehåller en 5 kilometer långledningsnät, som väger cirka 5 % av bilens vikt, eller cirka 25 kilo. Denna sele lindas runt bilen 384 gånger, ansluter 20 000 till 30 000 delar och bär huvudansvaret för strömförsörjning och signalöverföring.
1. bilar har komplexa funktioner, layouter och strukturer. En bil kan ha så många som 20 000 till 30 000 delar. Att koppla ihop så många komponenter kräver oundvikligen ett stort antal kablage.
2. Det inre utrymmet i en bil är en komplex tredimensionell struktur. För att uppfylla kraven på brandförebyggande eller döljande, mångaledningsnätmåste "ta omvägar", vilket ökar den faktiska längden på ledningsnätet.
3. Samtidigt, för redundans- och skalbarhetsdesign, lämnar tillverkarna också marginaler när de arrangerar kablage, vilket ytterligare ökar längden på kabelstammarna.
4. Å andra sidan är standardiseringsnivån låg. Det finns mer än 200 typer, och på grund av avsaknaden av en enhetlig standard måste olika ledningsnät utrustas med olika kontakter. I vissa fall kan ledningsnätet till och med behöva utformas med fler grenar och adaptrar, vilket ökar antalet steg och komplexiteten i ledningar.
Baserat på ovanstående analys kan man se att den grundläggande uppgiften för att minska ledningsnät är att optimera fordonets arkitektur.
1. De negativa effekterna av alltför långa ledningsnät har redan genomsyrat hela livscykeln för bilproduktion, användning och underhåll. På produktionssidan kan de tätt packade ledningsnäten endast installeras manuellt, och processerna med skarvning, borrning och ledningar är tidskrävande och arbetskrävande, vilket direkt minskar produktionseffektiviteten och ökar tillverkningskostnaderna.
2. På användarsidan hindrar trånga och staplade ledningsnät inte bara värmeavledning utan kan också orsaka signalstörningar. Varje extra ledningsnät innebär ytterligare två anslutningspunkter, vilket fördubblar risken för att den lossnar och går sönder.
3. Ännu viktigare är att ledningsnät står för 3%-5% av fordonets vikt. Baserat på den globala produktionen av 93,55 miljoner fordon 2023, skulle även en minskning av vikten med 1 % per fordon ha en kumulativ energieffektiviseringseffekt som skulle räcka för att påverka hela branschens utvecklingsbana.
1. Inför denna knipa har ledande globala biltillverkare inlett teknisk utforskning. Teslas genombrott är av stor betydelse: genom att främja omvandlingen av elektronisk och elektrisk arkitektur från distribuerad till centraliserad, integrera system som kaross och chassi i fyra huvudmoduler, vilket gör det möjligt för kablage som dörrkontroller att "ansluta lokalt" snarare än att gå till det centrala kontrollcentret, och förenkla mer än 200 kontakter i standardkabeln i 36-modellen. framgångsrikt reducerat till 1,5 kilometer, och Cybertrucken har uppnått en 77 % minskning, med en total längd på mindre än 1 kilometer. Dess slutmål är att förkorta ledningsnätet till 100 meter, och helt bryta ner barriärerna för automatiserad produktion.
2. Inhemska biltillverkare ska inte överträffas. Leapmotors centrala integrerade "Clover"-arkitektur använder ett SOC-chip och ett MCU-chip för att uppnå central superdator, och integrerar fyra funktionella domäner: cockpit, intelligent körning, kraft och kropp. Detta håller den totala kabelstammens längd inom 1,5 kilometer och minskar vikten med 15 kilo jämfört med traditionella lösningar. Li Auto återanvänder kontrollmoduler genom patenterad teknologi för att minska användningen av kommunikationskablar. BYD optimerar sin högspänningssystemarkitektur, vilket minskar mängden kontakter och kablar som används. Dessa undersökningar visar till fullo att förenkling av ledningsnät på teknisk nivå inte är ett svårt problem, men den verkliga flaskhalsen i industriutvecklingen har dykt upp – bristen på standardiserade protokoll.
Om varje biltillverkare implementerar sin egen dedikerade kabelnätslösning kommer marknaden oundvikligen att se ett brett utbud av kabelstammar och kontaktspecifikationer. Detta kommer inte bara att hindra storskalig automatiserad produktion utan också hindra samarbetsinnovation i hela industrikedjan, vilket gör stordriftsfördelar omöjliga. Detta dilemma är också uppenbart inom batteribytessektorn: de olika storlekarna och strukturerna hos batterier från olika märken gör det svårt för byte av stationer att vara kompatibla med flera fordonsmodeller, vilket kraftigt begränsar drifteffektiviteten och delning av infrastruktur.
Det är därför ledande företag i branschen har börjat proaktivt främja standardisering. Tesla har offentligt släppt sin elektroniska ledningsnätsgränssnittsdesign, och bjudit in utrustningsleverantörer och biltillverkare att delta i standardinställningen. NO, å andra sidan, har gått samman med stora biltillverkare som FAW , GAC och Changan, såväl som energiinstitutioner som China Southern Power Grid, för att bryta ner varumärkesbarriärer och aktivt delta i utformningen av nationella säkerhets- och konstruktionsstandarder för batteribyte, genom att använda sin egen tekniska ackumulering för att främja implementeringen av industristandarder.
Från 5 kilometer till 100 meter är i huvudsak ett mikrokosmos av en effektivitetsrevolution; medan skiftet från en förvirrande mängd gränssnitt till en enhetlig standard är kärnhemligheten till industriell uppgradering.
